El espacio urbano en Cali tiene muchos paisajes que se han convertido en puntos de encuentro de culturas, creencias, clases y estructuras sociales cuyo producto es la constante estructuración y reestructuración de las propiedades y características que lo componen y las de sus partes, es decir los individuos que conforman su sociedad. En estos procesos intervienen muchas variables interconectadas que constituyen un sistema intrincado, entre las cuales están los asuntos económicos y políticos, las coyunturas sociales y culturales e inclusive sucesos de tipo ambiental. 
Para empezar es necesario definir algunos conceptos básicos que utilizaré a lo largo del desarrollo de mi idea. En primer lugar, como lo expresa Manuel Delgado, la construcción del espacio urbano no es lo mismo que la construcción territorial de la ciudad. No obstante, los dos procesos son simultáneos y dependientes. El primero se refiere al crecimiento físico de sus límites, mientras el segundo hace referencia a las dinámicas de “un estilo de vida marcado por la proliferación de urdimbres relacionales deslocalizadas y precarias”. De la misma forma, la urbanización va a ser entendida como “ese proceso consistente en integrar crecientemente la movilidad espacial en la vida cotidiana, hasta un punto en que ésta queda vertebrada por aquella”.
Así mismo, el espacio geométrico denota un perímetro indiscutible, donde las cosas ocupan un lugar físico aquí o allá. En cambio, el espacio antropológico se refiere al espacio simbólico donde las cosas aparecen y desaparecen de pronto. De aquí surge el concepto de no-lugar, que Delgado toma prestado de Augé : “el no-lugar se opone a todo cuanto pudiera parecerse a un punto identificatorio, relacional e histórico: el plano; el barrio; el límite del pueblo; la plaza pública; el santuario; el monumento, entre muchos otros enclaves asociados a un conjunto de potencialidades, de normativas y de interdicciones sociales o políticas que buscan en común la domesticación del espacio. Augé clasifica como no-lugares los vestíbulos de los aeropuertos, los cajeros automáticos, las habitaciones de los hoteles, las grandes superficies comerciales, los transportes públicos y cualquier plaza o calle en que proliferen los puntos de tránsito y las ocupaciones provisionales”. En estos últimos puntos es donde se produce nuestro objeto de estudio, los itinerarios cuyos encuentros constituyen la urbanidad.
Habiendo terminado nuestra breve definición conceptual, pasaré a la otra breve descripción histórica del crecimiento territorial de la ciudad, aspecto determinante en el proceso de urbanización de Santiago de Cali. Como dije antes, no es una revisión exhaustiva, más bien se trata de un esbozo general del crecimiento de la ciudad, factor que hace necesaria la creación de métodos de transporte, y automáticamente inaugura los no-lugares donde se muestra lo urbano. En 1536, la ciudad fue erigida como distrito. Su forma física correspondía a la propia de una ciudad fundada por los españoles con la plaza principal como centro rodeado de manzanas que contenían el comercio y los edificios religiosos y gubernamentales. La ciudad estaba recostada sobre el cerro y su forma es la de una cruz cuyos brazos corresponden con los caminos que la conectaban con Palmira y Buenaventura.
La ciudad no tenía mucha importancia como centro de comercio en esta época. Solamente constituyó un lugar de paso entre la Nueva Granada y el Perú. Su economía estaba basada en los minerales y la ganadería en los latifundios de los grandes terratenientes. Poco a poco, la población crece a un ritmo pausado hacia el oriente, San Nicolás y el sur-oeste. Para el año 1787 hay un total de 5690 habitantes. En 1800 se inicia la construcción de la Iglesia de San Francisco, terminada en 1828. Y en 1806 se inaugura la capilla de San Nicolás, lo cual es un factor importante, ya que esto atrae el crecimiento demográfico un poco hacia el sur-oriente de la ciudad. 
La zona comercial se amplía en medio de una red vial que se empieza a volver más evidente. La ciudad deja de lado su crecimiento hacia 3 puntos para aumentar su área de expansión hasta convertirse en algo parecido a un rectángulo. Cali se empieza a constituir como un centro de comercio mercantil, debido a que es posible la creación de un mercado de consumo, tiene una mano de obra sólida y buena infraestructura vial. Cali se empieza a constituir como centro de comercio debido a su cercanía con el puerto de Buenaventura y a que la abolición de esclavos introdujo más oferta al mercado de la mano de obra. Las industrias básicas son las de materiales de construcción. La zona residencial se da en el sector este y sur, muy poco al otro lado del río.
A principios de siglo, la ciudad empieza una nueva etapa. Entre 1900 y 1940 la ciudad pasa de tener cien hectáreas ocupadas a tener quinientas veinte. El transporte adquiere una nueva importancia con el ferrocarril y el tranvía. La ciudad empieza a crecer en varias direcciones y el centro comercial se desplaza desde el centro hacia la periferia; las clases altas comienzan a ocupar el norte y sur, mientras que los artesanos y la embrionaria clase obrera se ubican al oriente. Poco a poco la ciudad supera definitivamente las barreras del rio y la línea férrea para crecer mayoritariamente hacia el sur. En la década del 30 a los 40 nuevos establecimientos asistenciales, industriales, deportivos, religiosos y educacionales surgen en la periferia de la ciudad al mismo tiempo del crecimiento residencial, a veces anticipándose a él, otras veces ayudando a provocarlo. En la década del 40 se funda la Fábrica de Cementos del Valle y posteriormente Croydon, Fruco, Monark, Quaker, Grasas S. A. y luego otras como Good Year. En esta época aparece un nuevo fenómeno demográfico conocido como los tugurios. Son barrios de gente marginada que se forman por la llegada del campesinado producto de la violencia que acelera el proceso migratorio desde el campo hacia las ciudades, pero además lo hace de forma desorganizada. Nacen las laderas como Siloé y Terrón Colorado, u otros como El Rodeo y Puerto Mallarino. Hacia el sur las proyecciones demográficas descansan en barrios como San Fernando.
En la década del 50 el crecimiento de la ciudad se da en relación con las vías interregionales que la conectan con Vijes, Palmira, Jamundí y Yumbo. Además el sur empieza a ver el nacimiento de nuevas unidades residenciales, además de un sector deportivo y recreacional. El sector noreste se define como área comercial traspasado por el ferrocarril, donde no hay zonas residenciales. Hacia el Oriente, que no se urbaniza todavía se establecen mercados, almacenes, un matadero y ferias de ganado. De esta forma el planeamiento vial se concentra más en la dirección Norte - Sur por constituir la mayor proyección residencial. No obstante, con el pasar del tiempo las zonas oriente y noreste constituyen las de mayor crecimiento demográfico, factor que define los problemas de movilidad actuales.
Para la década del 60, la ciudad se encuentra en plena expansión acelerada. Sus desarrollos multidireccionales muestran sin embargo, una fuerte relación con el área central. En este período, las vías se enfatizan en la comunicación del norte con el sur, con ejes como la vía del ferrocarril, la autopista Simón Bolívar y la Autopista Oriental. Existe un interés por impulsar el desarrollo hacia el sur y contener la expansión hacia el norte, fenómeno que se ve potenciado por la construcción de la sede Meléndez de la Universidad del Valle.
En la década del 70, la realización de los Juegos Panamericanos y la construcción de varios edificios destinados a alojar dicho evento, origina un gran movimiento económico en la ciudad y un motor de desarrollo hacia el sur, debido a que allí se encontraban los complejos deportivos y residenciales. El crecimiento demográfico y la construcción experimentan subidas constantes debido a la imparable migración que ahora se empieza a asentar de forma desorganizada en invasiones ubicadas en la periferia, lo cual lleva la expansión al oriente y occidente. Mientras la planeación sigue concentrándose en el flujo Norte-sur. Por lo que para comienzos de los 80, empiezan a nacer nuevos barrios clase media en el sur. Al mismo tiempo, aparecen edificios altos en el centro y en los barrios residenciales aledaños, generando una verdadera renovación urbana. A partir de este punto, y a lo largo de la década de los 90 y principios de 2000 la ciudad se alarga de sur a norte y crece hacia los cerros y el oriente, principalmente gracias a que sigue siendo foco de migración, lo que hace pensar seriamente en una política de ordenamiento territorial. Se empieza a ver congestión en las vías en las horas pico y los déficits de los servicios aumentan.
De esta forma, la ciudad va creciendo territorialmente al mismo tiempo que la necesidad de suplir transporte a sus habitantes. La Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal (STTM) es la encargada de registrar los vehículos rodando por la ciudad. Según datos de esta entidad, por las calles de Cali ruedan más de 43 000 vehículos contando taxis, buses, busetas y colectivos. Por otro lado, según datos del DANE por la ciudad ruedan diariamente 3 800 vehículos de servicio público colectivo, distribuidos en: 40,43% microbuses, 25,10% busetas y 34,47% buses. Estos transportes colectivos mueven un total aproximado de 300 millones de pasajeros anualmente, distribuidos en: 40% en microbuses, 30% en buses y 30% en busetas. Las empresas de transporte público son de capital privado. Como característica local las empresas de buses urbanos tienen nombres de colores (“Blanco y Negro”, “Azul Plateada”, “Rojo Gris (Gris Roja hasta el año 2004)” y “Papagayo”, entre otros); otras nombres son “Alameda” y “Coomoepal”.
En la década pasada, el gobierno de Álvaro Uribe Vélez impulsó la creación del Masivo Integrado de Occidente (MIO), un sistema de transporte masivo basado en buses, similar al TransMilenio de Bogotá, al sistema de Curitiba, Brasil o a la denominada Metrovía en Guayaquil, Ecuador. Tras múltiples retrasos en las obras, este sistema entró a funcionar en el año 2009 y se espera que solucione gran parte de los problemas de congestión vehicular en la ciudad. El hecho de poner a disposición de los caleños cualquier sistema de transporte público constituye la creación o apertura de un espacio considerado como antropológico o no-lugar, porque es un punto de paso de muchas personas de diferentes orígenes sociales y culturales, un encuentro de simbolismos, actitudes y acciones que van llenando la urbanidad.
Tanto en los buses públicos como en el masivo existen no-lugares donde confluye lo urbano en toda su expresión, sólo que de forma ligeramente diferente. A lo que me refiero es que con la implementación del MIO la cultura y hábitos relacionados con el transporte público se hacen más organizados debido a que el propio sistema lo requiere. Es decir, el MIO tiene sus propias reglas, cuyo cumplimiento garantiza la Policía Nacional, mientras que en los otros buses el reglamento es más laxo y no hay ningún ente constantemente pendiente de su cumplimiento. Por ejemplo el uso de filas para ingresar a los buses articulados es algo que nunca se ve en los del otro tipo. De igual forma, el hecho de que hayan paradas exclusivas para los buses del MIO le da un orden que no tienen los otros buses, los cuales pueden parar en cualquier lugar que quieran. Inclusive el precio del pasaje es flexible en los últimos, mientras en los primeros debido al uso de tarjetas inteligentes es prácticamente imposible pagar menos de lo que cuesta el pasaje. Todo esto sin contar las ventas ambulantes o los artistas callejeros. Esto se debe principalmente al nivel de institucionalización de los hábitos relacionados con los dos procesos. Por un lado, la institución del Masivo, con unas reglas bien definidas y vigiladas; y por el otro el resto del transporte, cuya flexibilidad institucional nos deja ver muchos de los episodios más pintorescos en la urbanidad caleña.
Todas esas reglas de los lugares, afectan el ambiente de los no-lugares así el autor no esté de acuerdo conmigo. Incluso estando de transición o de paso, las personas tienen una conducta que se ve modificada por el contexto y la rigidez del mismo. Todo esto modifica la urbanidad, porque influye profundamente en lo que podemos ver cotidianamente en una ciudad. Es cierto que en el transporte público encontramos gentes de todas las clases sociales mezcladas unas con otras sin distinción alguna, provenientes de cualquier latitud de la ciudad debido a que la función principal del transporte es conectar dos puntos. Pero la dualidad del transporte público en Cali ha generado dos ambientes diferentes uno del otro que aportan su porción al infinito espectro de lo urbano que se nos presenta día a día en esta ciudad.
Bibliografía
ARIZABALETA, M. Teresa y SANTACRUZ, Marino. Proceso histórico del desarrollo urbano de Cali: Cali en el siglo XX. En: ALCALDÍA DE SANTIAGO DE CALI (editor). Santiago de Cali 450 - años de historia. Cali: Editorial XYZ, 1981. pp. 149 - 163.
DELGADO, Manuel. “El animal Público”. Barcelona, 1999: Anagrama.
No hay comentarios:
Publicar un comentario